Nasz Związek otrzymał od Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa do konsultacji projekt zmian w Ustawie Transportowej. Poniżej oficjalna opinia złożona w Ministerstwie oraz tekst proponowanej nowelizacji.
O P I N I A
dot:
projektu z dnia 18 września 2017 r. ustawy,
o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz
ustawy o czasie pracy kierowców
Szanowny Panie Ministrze,
Samorządny Związek Zawodowy Taksówkarzy R.P zrzeszający i reprezentujący Taksówkarzy Polskich mając na względzie dobro egzystencji taksówkarzy i dobro korzystających z usług przewozowych taksówką wyraża negatywną opinię co do proponowanych zmian w ustawie, o transporcie drogowym. Taksówkarze, przede wszystkim oczekują nowelizacji przepisów stanowiących skuteczniejsze ograniczenie działalności szarej strefy w transporcie drogowym pojazdem osobowym do 9 osób łącznie z kierowcą.
Niestety, propozycje zmian proponowane powyższym projektem niosą odwrotny skutek, zamiast tworzyć skuteczniejsze podwaliny prawne w likwidowaniu szarej strefy, to nie tylko ją chronią ale wręcz zachęcają do jej rozwoju.
Art. 4 definiuje działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób, tylko czy aby na pewno.
Naszym zdaniem nie. Uważać należy, że proponowany Art. 4 określa przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą w transporcie drogowym jako przedsiębiorcę prowadzącego firmę transportową a nie pośrednictwo. Przynajmniej zakres działalności i czynności opisane w tym art. jak i inne zapisy w tym projekcie na to wskazują.
Powstaje pytanie, kogo projektodawca uważa za „pośrednika” a kogo za przedsiębiorcę działającego w transporcie drogowym. Nie ma wyszczególnienia ani stosownego zróżnicowania.
Zważyć trzeba, czy to się komuś podoba czy nie, to każdy bez wyjątku jest „pośrednikiem”. Cała gospodarka, produkcyjna, usługowa, handlowa, transportowa, administracyjna itd. oparta jest na pośrednictwie. Znaczy to, w myśl powyższej propozycji, że w każdej dziedzinie należałoby ustanowić licencjonowanego pośrednika aby poszczególne dziedziny gospodarki miałyby funkcjonować w sposób „uczciwy” albowiem projektodawca swą propozycją wyraża, że uczciwe i prawidłowe działanie w transporcie drogowym zapewnia pośrednik. Tak na marginesie, dlaczego nie ma projektów ustaw proponujących ustanowienie pośrednika w przewozach osób, koleją, autobusem, samolotem, statkiem. Trzeba też zważyć, komu tak naprawdę zależy na uchwalenie pośrednika, komu przyniesie korzyści.
Otóż, korzyści nie przyniesie żadnych, natomiast niewątpliwie ograniczy możliwość powstawaniu nowych firm przewozowych, co grozi monopolizacją rynku przewozowego. Wszystkie firmy transportowe przewożące osoby w tym społeczno - zawodowe działają na określonych warunkach ustawowych, prawnych i zawartych umów. Wskazane „prawa i obowiązki” nie są adekwatne dla „pośrednika i pośrednictwa” przy przewozie osób. Są one jakby uzupełnieniem jakie czynności powinien między innymi wykonywać przedsiębiorca działający w transporcie drogowym prowadząc firmę przewozową.
Według naszej wiedzy, „Pośrednik” jest to osoba prawna lub fizyczna prowadząca swą działalność na tzw. wolnym rynku, która nie jest związana stałą umową zarówno ze zlecającym usługę jak i ją wykonującym. Inaczej mówiąc jest to świadczenie wzajemnych usług bez stałych zobowiązań. „Pośrednik” nie ma prawa pobierać opłaty za wykonywaną usługę przez innego przedsiębiorcę, może tylko pobrać ustaloną opłatę za swoje wykonane czynności.
Nie ma potrzeby tworzenia nieuzasadnionych barier prawnych w funkcjonalności rynku przewozowego albowiem za skutkują one negatywnie względem każdego.
Za tym, określenie działalności gospodarczej w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób w proponowanym art. 4 w powiązaniu z innymi artykułami w tym projekcie jest prawnie chybiona.
Niezrozumiałym jest propozycja zaniechania wymogu uzyskania certyfikatu kompetencji zawodowej oraz zabezpieczenia finansowego o których mowa w art. 5 c ust. 2 i 3. obowiązującej ustawy. Pozyskana wiedza poprzez uzyskany certyfikat kompetencji zawodowej niewątpliwie pomoże przyszłemu przedsiębiorcy w prowadzeniu firmy transportowej a zatrudnianemu kierowcy też by ona nie zaszkodziła. Nie można propagować niewiedzy, albowiem skutkuje to zaniżeniem jakości świadczonych usług przewozowych i bezpieczeństwu. Uważamy, że podniesienie kwalifikacji poprzez pozyskiwanie wiedzy jest niezbędne, jak również w prawidłowym funkcjonowaniu firmy jest potrzebne tzw. „zabezpieczenie”.
Zniesienie tychże wymogów, spowoduje nieograniczony dostęp do rynku. Skutkuje nie ograniczonym powieleniem przewozu osób przypisany taksówce, które już są wykonywane przez osoby nie mające stosownych uprawnień tworząc szarą strefę. W jakim celu projektodawca proponuje usankcjonowanie szarej strefy poprzez ułatwienie jej dostępu do rynku, niestety w swym uzasadnieniu projektodawca nie objaśnia.
Proponowany zapis w art. 6 ust. 1 pkt. 2 lit. b jest jak najbardziej zasadny, natomiast pkt. c, powinien pozostać w treści obowiązującej ustawy.
Uważamy, że szkolenie jest potrzebne i powinno być obowiązkowe dla wszystkich. Pozyskanie wiedzy w wykonywaniu transportu drogowego taksówką jest wskazane. Żaden GPS, atlasy ani inne gadżety nie zastąpią wiedzy zarówno z przepisów prawa miejscowego jak i topografii miasta, choć są one pomocne w wykonywaniu działalności przewozowej.
Proponowany art. 27 b. szczerze powiedziawszy nie bardzo jest zrozumiały,
co do celowości obowiązków nakładanych na „podmiot”,
dlaczego ma on weryfikować korzystające osoby z usług przedsiębiorcy wykonujący transport drogowy, ku czemu to ma służyć,
po co uprawnienia do kontroli wymagania o których mowa w pkt. 1 lit. a i b. Do kontroli wymagań , o których mowa w pkt. 1 lit. a i b są uprawnione odpowiednie organa kontrolne,
dlaczego prowadzenie i przechowywanie zamówień na wykonywanie przewozu osób dotyczy tylko przekazanych przedsiębiorcom, a pracowników nie dotyczy,
Widać tu nadmierne uprawnienia dawane „podmiotowi” i za razem dziwne
ograniczenie odnośnie przechowywania zamówień.
Nie znajdujemy tu zasadności dawania nadmiernych uprawnień.
Notabene „podmiot” o którym mowa w tym art. może zweryfikować czyli sprawdzić, co najwyżej, czy przedsiębiorca z nim współpracujący ma odpowiednie uprawnienia /licencję/, natomiast celowość przechowywania zamówień jest chybiona jeżeli „podmiot” posiada licencję, o której mowa w art. 5 b ust. 2 pkt.2, która nie rozgranicza rodzaju transportu i zakresu o którym mowa w art. 5 b ust. 1 w powiązaniu z art. 5 c i 6.
Ponadto w całokształcie projektu brakuje zakresu obowiązków tzw. „pośrednika - podmiotu” wobec współpracujących z nim przedsiębiorców. Nie może tak być, że jedna strona pozyskuje ustawowo przywileje a druga nie.
Proponowany zapis w art. 50 pkt. 5 jest oczekiwany przez środowisko transportowe wykonujące działalność zgodnie z przepisami. Niewątpliwie pomogło by to w ograniczeniu działalności osób, które nie mają stosownych uprawnień a ją wykonują.
Jest jeden mankament, który nie pozwala na dokonywanie blokowań tzw. „mediów”, przez co przepis ten nie znajdzie uzasadnienia prawnego ponieważ działalność bez wymaganej licencji nie podlega kodeksowi karnemu, podlega kodeksowi wykroczeń.
Pokrótce przytoczyliśmy najważniejsze niedociągnięcia w propozycjach zmian w ustawie.
Powyżej wskazaliśmy na brak konkretnego określenia, kto może być pośrednikiem przy przewozie osób a kto jest przedsiębiorcą prowadzącą firmę transportową.
Niewątpliwie jest jeden podmiot, który funkcjonuje w transporcie drogowym to Przedsiębiorca prowadzący działalność w transporcie drogowym przewóz osób a nie „Pośrednik”. Każdy przedsiębiorca pracuje na rzecz swojej firmy, swoich pracowników i współpracowników i jest związany z nimi odpowiednią umową stanowiącą między innymi o wspólnej zależności.
Warto też, zwrócić uwagę na brak egzekwowania przepisów ustawowych przez odpowiednie organa wykonawcze.
Wszyscy przedsiębiorcy prowadzący firmy transportowe zarówno zatrudniające kierowców – pracowników jak i w oparciu o wzajemnej współpracy z innym przedsiębiorcą lub wykonującym transport osobiście powinny uzyskać licencję zgodnie z art. 5 b oraz 5 c lub 6 obowiązującej ustawy.
To też nie ma potrzeby tworzenia nowego tworu który w rzeczywistości nie zaistnieje.
Nie sposób też, nie zauważyć braku skuteczności proponowanych zapisów. Spowodowałyby one (gdyby je uchwalono) legalne przekazywanie zamówień na usługę, albowiem nikt nie jest wstanie zabronić wykupienia trzech rożnych licencji o których mowa w art. 5 b ust. 1. Brak jakichkolwiek wymogów.
Wprawdzie obecne przepisy znacznie to utrudniają ale nie są wystarczające w swej skuteczności, dlatego trzeba przyjąć takie rozwiązania aby nie pozwalały na rozwój szarej strefy, przyjąć takie przepisy, które nie degradują rodzimych przedsiębiorców i firm transportowych wykonujących transport drogowy zgodnie z wymogami ustawowymi oraz nie będą faworyzować wąskiej grupy przedsiębiorców.
W związku z powyższym, że proponowane zmiany nie spełniają oczekiwań przedsiębiorców - Taksówkarzy, albowiem uchwalenie ich przyniosłoby straty materialne i moralne, są one bowiem korzystne dla firm działających niezgodnie z wymogami ustawowymi, preferują nadmierny napływ do wykonywania działalności w transporcie drogowym, spowodują bankructwo wielu taksówkarzy, narażą na niebezpieczeństwo korzystających z tych usług, nie możemy pozytywnie wypowiedzieć się odnośnie tych propozycji.
